Sin ley federal y con reglas propias: cómo cuatro ciudades de Estados Unidos intentan ponerles un límite a los robotaxis

Más de 500.000 viajes semanales realiza Waymo en 15 ciudades de Estados Unidos sin requerir un monitor humano a bordo, según los datos que la propia empresa difundió y que fueron citados en el debate abierto por el Concejo Municipal de Minneapolis. Esa cifra, la más alta entre los operadores de robotaxis en el país, se convirtió en uno de los argumentos centrales de quienes promueven restricciones a la circulación de vehículos sin conductor.

Un vacío regulatorio que quedó en manos de los municipios

El Congreso de Estados Unidos no logró sancionar una ley nacional que fije estándares de seguridad para los vehículos autónomos. Esa demora derivó en que cada municipio y legislatura estatal defina, por su cuenta, qué pueden hacer estos autos en sus calles. El resultado es un conjunto de normas desiguales según la jurisdicción, un escenario que la industria buscaba precisamente evitar para poder escalar sus operaciones bajo reglas uniformes.

Las medidas que ya están en marcha

• Minneapolis: el Concejo trabaja en una ordenanza que requeriría un operador humano pago dentro de cada vehículo autónomo.
• San Diego: aprobó una resolución para prohibir que Waymo opere en el aeropuerto internacional y para dar a las agencias locales control directo sobre los vehículos en emergencias.
• Austin: los bomberos pidieron protocolos de remolque de respuesta rápida y canales directos de comunicación con operadores humanos para los Cybercab de Tesla.
• Washington D.C.: un proyecto limitaría a doscientos vehículos la flota de cada operador, postergaría el inicio del servicio comercial hasta 2028 y aplicaría una tarifa por milla recorrida para financiar el transporte subterráneo.

“La ciudad no desplegará condiciones favorables para que las grandes empresas tecnológicas desplacen a nuestros trabajadores.”Robin Wonsley, concejala de Minneapolis

Qué cambia en la calle y qué falta por definirse

En San Diego, la resolución busca dar a las agencias locales control directo sobre los robotaxis en situaciones de emergencia, una potestad que hasta ahora quedaba en manos de los propios operadores. El concejal Sean Elo-Rivera sostuvo que los conductores locales y los pequeños comercios cumplen regla tras regla para ganarse la vida, en línea con el argumento de Wonsley sobre el impacto laboral. En Austin, la preocupación de los bomberos apunta a un punto técnico específico: los Cybercab de Tesla no cuentan con volante ni pedales, por lo que el cuerpo de bomberos solicita que los fabricantes establezcan protocolos de remolque de respuesta rápida y canales directos de comunicación con operadores humanos para emergencias.

El caso con mayor detalle técnico es el de Washington D.C., donde el concejal Charles Allen impulsa la propuesta más restrictiva: un tope de doscientos vehículos por operador, el inicio del servicio comercial postergado hasta 2028 y una tarifa por milla recorrida destinada a financiar el transporte subterráneo y a compensar a conductores de aplicaciones. Allen indicó que espera una votación en su comisión antes de fin de noviembre, lo que habilitaría un debate y un eventual voto del pleno del Concejo en diciembre. Mientras tanto, el límite central sigue siendo el mismo: los gobiernos locales no tienen potestad sobre los estándares de fabricación de los vehículos, una facultad reservada al nivel federal que permanece sin definirse.